Ajankohtaista

• Iltalehdet kerralla viikoksi
• Puutarhakaupunkia vai haja-asutusta
• 10.8.08 oli merkittävä päivä
• Bisnestä vuokratonteilla?
• Ihmeellinen tammikuu
• Sipoosta toivoa Vuosaaressa
• Tulipa kenkää keskustatunnelille
• 15.1.2008 oli merkittävä päivä
• Asiaa kaupunkisuunnettelu- lautakunnasta on täällä.
• Ajankohtaisia asioita eduskuntavaalien ajalta keväältä 2007 löydät tästä.

Iltalehdet kerralla viikoksi

21.10.2008

Vaadin toimivaa lähikauppaverkkoa, mutta kaupan alalta kuulee usein valitettavan, etteivät lähikaupat menesty. Jos näin on, pitää pohtia, miksi eivät menesty ja korjata menestymisen esteet. Ei lopettaa lähikauppoja, jotta ihmiset pakotetaan autoilemaan kauppakeskuksiin.

Väitän, että kyllä kävelyetäisyydellä oleva lähikauppa menestyy. Mutta jos lähikauppaankin on mentävä autolla, eihän se enää ole mikään lähikauppa. Tästä juuri on kysymys autoon perustuvassa kaupunkirakenteessa. Kun nykyinen ”lähikauppakaan” ei enää ole ”lastenvaunuetäisyydellä”, auton rattiin tartuttua on sitten kuluttajan kannalta sama, ajaako 3 minuuttia lähikauppaan vai 15 minuuttia johonkin jumboon. Kävelyetäisyydellä oleva palvelu on kävelyetäisyydellä, ei lyhyen automatkan päässä.

Ei ihmisten kulutushysteria ole muuttunut 1960-luvulta niin, että ruokaa pitäisi kantaa oleellisesti enemmän kotiin kuin silloin. Saman verran syödään päivittäin. Ero on vain siinä, että ennen joka korttelista sai perusruoan, nyt voi olla onnellinen, jos omalla alueella on edes yksi kauppa.

Valintamyymäläkonsepti on myös tehnyt kaupassakäynnistä prosessin, jota ei viitsi toistaa joka päivä. Tähän rakoon iskevät kiilaa kioskit ja bensa-asemat. Voit poiketa ja hoitaa parin asian ostokset minuutissa sen sijaan, että etsit jalkapallokentän reunalta vapaan parkkiruudun ja lenkkeilet kaikkiaan muutaman sata metriä. Terveellistähän se liikunta olisi, mutta kun eivät ihmiset toimi niin.

Ruoka pitää voida ostaa kuten iltapäivälehdet. Moni käy kaupassa joka päivä ostaakseen iltalehden. Kukaan ei vaadi, että viikon iltalehdet pitää voida ostaa kehätien megamarketista kerralla seuraavaksi viikoksi. Ennen oli ruoan ja iltapäivälehtien kanssa sama tilanne, tuoreusvaatimus. Koska iltalehtiä ei voi edelleenkään kestopakata siten, että parasta ennen on viikon päästä, niillä on ja pysyy kuluttajalle helppo jakelujärjestelmä. Ruoka voidaan pussittaa niin, että kaupan ei enää tarvitse huolehtia tuoreudesta ja sitä vaativasta jakelusta.

Logiikka on se, että kun elämässä on yksikin syy, minkä vuoksi on ostettava ja käytettävä autoa, sitä käytetään sitten saman tien kaikkeen. On niin helppo ottaa auto kotiovelta, ja ihminen tekee päätöksen sen perusteella ymmärtämättä, että helpompaa olisi, jos voisi kävellä kadun yli naapurikortteliin kauppaan. Tai töistä tullessa pistäytyisi pysäkin pikkukaupassa ja ostaisi sieltä einekset illaksi yhtä helposti kuin sen iltalehden. Ei koskaan tarttisi lähteä tuhlaamaan lauantaita kauppakeskukseen. Jos shoppailu huvittaa, niin voi lähteä oikeaan kaupunkiin tarvitsematta sovittaa kaikkea siihen, että pakasteet on pian ajettava kotiin.

Puutarhakaupunkia vai haja-asutusta

28.9.2008

Pääministeri Vanhanen sanoi Espoon juhlapuheessaan, ettei ole oikein perustella ympäristösyillä raskasta raideliikennettä ja sitä, että oikea tapa asua on tiivis kerrostaloalue metroaseman ympärillä. Sen sijaan yhdyskuntarakenteen pitäisi perustua hajakeskittämiseen, jossa voi olla myös pientaloasumista hyvien palveluiden ja jopa työpakkojen yhteydessä.

Pääministeri on tullut tunnetuksi nurmijärveläisenä omakotiasujana, ja niinpä Vanhasen puheet on väännetty nurmijärveläisyyden ja hajautuneen rakentamisen puolustamiseksi. Pääministerin puhe puutarhakaupungista siis on näiden vääristelijöiden mielestä puhetta haja-astuksesta.

Keskustelua vaivaa se, etteivät keskustelijat itse tiedä, mistä puhuvat käyttäessään sanoja ”puutarhakaupunki”, ”haja-asutus” ja ”hajakeskitys”. Siksi on parasta, että kerron tässä, mitä nuo asiat ovat.

Puutarhakaupunki on Ebenezer Howardin 1898 esittämä kaupunkirakenneajatus. Olennaista oli, että rakentaminen on väljää siten, että kaupunkiin mahtuu viheralueita, mutta tiivistä siten, että muodostuu itsenäinen palvelut ja työpaikat sisältävä kaupunkiyksikkö. Suomessa puutarhakaupunkia toteutettiin Kulosaareen jo 1900-luvun alussa ja Tapiolaan 1950-luvulla.

Haja-asutus on yksittäisten asuinrakennusten tai rakennusryhmien sijoittamista yhdyskuntarakenteesta erilleen, usein jopa kaavoittamattomalle maalle.

Hajakeskitys on yksikeskustaisen kaupungin tai seudun hallittua laajentamista sijoittamalla palveluita ja työpaikkoja alkuperäisen keskusta-alueen ulkopuolelle mutta keskitettynä esim. aluekeskuksiksi. Näin syntyy monikeskustainen kaupunkirakenne. Helsingin seudulla tällaisia keskuksia ovat esim. Itäkeskus, Tapiola, Malmi ja Tikkurila.

Helsingin Sanomat esitteli Vanhasen ajatuksia hänen haastattelussaan 7.9. ja pääministeri itse esitteli näkemyksiään Hesarin mielipidekirjoituksessa 18.9. Jos tulkitsen näitä sekä alkuperäistä puhetta, Vanhanen on esittänyt sekä tiiviin kerrostalorakentamisen että haja-asutuksen vastapainoksi puutarhakaupunki-ideaan perustuvaa hajakeskitystä siten, että joukkoliikenteellä olisi menestymisen edellytykset. Mikähän tässä on niin pahaa ja tuomittavaa?

Entä sitten jossain muussa, mitä Vanhanen on sanonut? Alkuperäisessä puheessaan Vanhanen arveli, että autoilu voi jatkua Espoossa tulevaisuudessakin. Varmaankin se tulee jatkumaan ainakin niin kauan, kunnes Espoossakin rakennetaan joukkoliikennettä, joka houkuttelee autoilijoita. Vielä ei sellaisia suunnitelmia ole esitetty, mutta syytä olisi. Biopolttoaineilla, sähköllä ja verotusratkaisuilla on pakko vähentää autoilun päästöjä, koska puoli vuosisataa rakennetussa autokaupungissa autoilu ei lopu edes 20 vuodessa. Mutta energia- ja päästöratkaisut eivät poista autoilun muita ympäristöongelmia kuten niiden tuhlaamaa tilaa.

Vanhanen totesi, että mm. lämmitysratkaisuilla vaikutetaan ilmastonmuutokseen satoja kertoja enemmän kuin metrolla. Siksi on väärin perustella metroa ympäristösyillä ja vaatia ihmisiä hyväksymään tiivis kerrostaloasuminen. Tässä pääministeri on täysin oikeassa. Viranomaisten YVA-laskelmien mukaan CO2-päästöt vähenevät Matinkylän metron kanssa noin 7000 tonnia vuodessa. Kun laskelmasta puuttuu asemien energiankulutus, todellinen lopputulos voi olla jopa päästöjen lisääntyminen.

Suomi on sitoutunut vähentämään CO2-päästöjä. Liikenne on suuri päästöjen tuottaja, mutta lämmitys on paljon suurempi. Liikenteessä päästöt tulevat henkilöautoista, joten toimenpiteiden ja rahan käytön tulee vaikuttaa autoiluun. Paras vähennys saadaan jokaisesta autoilijasta, joka siirtyy joukkoliikenteen käyttäjäksi. Liikennehankkeita pitääkin siksi mitata sillä, miten ne vähentävät autoilua, ei sillä, paljonko niihin käytetää rahaa.

10.8.08 oli merkittävä päivä

12.8.2008

Niin oli, mutta niin oli myös 17.5.2008. Silloin sekä kaupunkisuunnittelu- että joukkoliikennelautakunnat päättivät ensi kerran puoleen vuosisataan raitioliikenteen merkittävästä laajentamisesta eli Laajasalon raitiotiestä. Merkittävää on paitsi raitioliikenteen 50 vuoden syrjintäaseman loppuminen erityisesti se, että ensi kerran autoistumisen jälkeen Helsinki rakentaa uutta esikaupunkia, jonka liikenne perustuu joukkoliikenteeseen eikä autoiluun. Kauan on siis autokaupunkia rakennettu Helsingissä.

Laajasalon raitiotie tarkoittaa sitä, että uusi Kruunuvuorenrannan alue on yhtä lähellä keskustaa kuin Munkkiniemi, Käpylä tai Huopalahti. Nämä alueet mielletään kuitenkin kantakaupungiksi, Laajasalo esikaupungiksi. Mutta raitiotien ansiosta Laajasalossa tulevat yhdistymään kantakaupungin saavutettavuus ja esikaupunkialueen vehreys ja rauhallisuus. Laajasalon raitiotiestä voit lukea laajemmin ylläpitämästäni Kaupunkiliikenne.net -sivustosta.

10.8.08 alkoi keskustan uuden raitiolinjan 9 liikenne. Sekin on juhlan aihe, sillä kyse on todellisesta raitioliikenteen aluevaltauksesta, ei vain lisävuoroista jonnekin, jossa kiskoilla kulkee jo muitakin linjoja. Ysiä varten tehtiin kokonaan uutta rataa Fleminginkadulle, Aleksis Kiven kadulle, Pasilan konepajalle ja Itä-Pasilaan.

Ysiä oli odotettu. Pasilan konepajan alueen uudet asukkaat jaksoivat seurata vihkiäisvaunua perjantaina, Raitiotieseuran jäsenajelua linjalla lauantaina ja ensimmäistä vuoroa sunnuntaiaamuna klo. 7:41. Asunto konepajalta oli valittu juuri siksi, että sieltä pääsee ratikalla keskustaan – vihdoinkin.

Vihdoinkin sikäli, että ysiä on hierottu jo vuodesta 1990. Eikä linjaa vieläkään ole tehty niin pitkäksi kuin oli tarkoitus. Ysin tehtävä on korvata bussit 17 ja 23 kustannuksiltaan edullisempana ja ympäristöystävällisempänä liikenteenä. Mutta etelässä asukkaat suututettiin suunnittelemalla raide turhaan kadun reunaan pysäköintipaikkojen päälle ja pohjoisessa nipisteltiin kustannuksista eikä rataa Ilmalantorille vielä tehtykään.

Kaupunkimme tavan mukaan ysiä ei saatu rakennetuksi autoilun haitoista vapaaksi nykyaikaiseksi raitiotieksi. Mutta Pasilan konepajan uusien asuntojen kannalta yhteys on kuitenkin tehty silloin kuin pitääkin, eli palvelemaan samaan aikaan kun ensimmäiset asukkaat ovat muuttaneet. Näin ratikka ei jää pelkäksi lupaukseksi ja liikkumisen voi aivan oikeasti perustaa ratikkaan ja auton hankinnan jättää. Oikein!

Bisnestä vuokratonteilla?

5.5.2008

Helsingin kaupunki omistaa noin 70 % maa-alueestaan ja on vuokrannut noin 5000 tonttia, joilla asuu 160.000 helsinkiläistä. Tyypillinen vuokrasopimus on 50 vuotta, ja mikäli vuokrasopimusta ei uusita, talo pitää purkaa.

Puoli vuosisataa sitten tehdyissä vuokrasopimuksissa ei aina ole varauduttu tulevaisuuteen. Tontinvuokrat ovat nyt hyvin kirjavia. Alimmillaan vuokra ei kata edes kiinteistöveroa. Kun suuri määrä tontteja tulee lähivuosina vuokrasopimuksen uusimisvaiheeseen, kaupunki on valmistellut vuokraukseen uutta periaatetta: Tontin vuokra on 4 % omaksi myytävien tonttien markkinahinnasta.

Ajatus on nostanut voimakkaan vastustuksen vuokraajissa. Tonttivuokran korotus voi merkitä 2–3 euron nousua neliötä kohden yhtiövastikkeeseen. Se voi hyvin hoidetuissa yhtiöissä kaksinkertaistaa vastikkeen samaan aikaan, kun pitäisi varautua myös rakennuksen kalliiseen peruskorjaukseen.

Kohtuuttomalta tuntuu sekin, että monella tontilla tontin arvo korkoineen on 50 vuodessa tullut maksetuksi jo reilusti. Onko oikein, että tonttia ryhdytään maksamaan taas uudelleen? Eihän kaupunki ole mikään kiinteistökeinottelija, vaan kuntalain mukaan asukkaidensa palvelija.

Asukkaat ovat itse esittäneet tukholmalaista käytäntöä, jossa tonttien vuokrat päätetään poliittisella päätöksellä alueittain ja määräajoiksi. Silloin toteutuu kaupungin toiminnan tarkoitus tarjota asukkailleen asumisen mahdollisuutta kohtuullisella hinnalla, ei mahdollisimman kovalla markkinahinnalla.

En hyväksy Helsingin kaupungin esittämää periaatetta markkinahinnasta vuokran perusteena. Sillä ei ole olemassa vapaasti toimiva vuokratonttimarkkinoita, joilla hinta määräytyisi. On vain yksi vuokraaja, kaupunki, eikä mikään asunto-osakeyhtiö voi kilpailuttaa tonttinsa vuokrausta. Myytävien ja vuokrattavien tuotteiden – myös tonttien – hinnoittelu ei määräydy samoin perustein, joten myytävien tonttien markkinahinta ei kuvasta tonttivuokramarkkinoita – jos sellaiset olisivat olemassa.

En kannata myöskään tonttien myymistä. Sillä ei ole olemassa myymisellekään toimivaa markkinaa, joka ratkaisisi oikean hinnan. Ei ole sama asia käydä kauppaa rakentamattomasta ja rakennetusta tontista. Rakentamattomienkaan tonttien hinta ei määräydy markkinoiden perusteella, vaan poliittisin päätöksin siitä, miten maata kaavoitetaan. Kaupunki itse ohjaa täysin tonttimarkkinoita ja tonttien hintoja.

Tonttien myymistä pidän huonona senkin vuoksi, että silloin kaupungilta poistuu keino vaikuttaa asumisen hintaan omassa kaupungissa. Sen tiedämme, että myytävien tonttien hinta ei vaikuta tontilla myytävien asuntojen hintaan, koska hinnan määräävät markkinat. Mutta vanhojen vuokratonteilla olevien asuntojen hintaan tonttivuokran vaikutus on ratkaiseva. Vuokran osuus yhtiövastikkeessa on merkittävä, ja yhtiövastikkeen suuruus vaikuttaa vuokratontilla olevien asuntojen myyntihintaan. Pitkäaikaiset ja korkojen heilahteluista vapaat vuokrasopimukset tasaavat suhdanteita ja asumiskustannusten vaihtelua kaupungissa.

Pidän koko tonttivuokrajupakkaa osin turhana mutta osoituksena Helsingin virkamiesvetoisesta päätöksenteosta. Poliitikoilta puuttuu rohkeus ottaa kantaa. Tai sitten asiat on sovittu avoimuutta vältellen syistä, joita emme tiedä. Kohtuuttomalta kaupunkilaisten kohtelu tuntuu myös siksi, että kysymys on 35–70 milj. euron suuruisesta asiasta. Varsin heppoisin perustein käytetään tuollaisia summia jatkuvasti mm. eritasoliittymiin, jotta autoilijat eivät hermostu minuutin tai parin odotuksesta liikennevaloissa. Metrokuljettajien järjestämiseen työttömiksi ollaan myös investoimassa 70–115 miljoonaa. Tosin vain kerran, mutta sekin on taloudellisesti kannattamatonta.

Tonttivuokrista päättäminen on poliittinen päätös, joka poliitikkojemme on kyettävä tekemään piiloutumatta virkamiesten ehdotusten taakse. Lähtökohtana tulee olla asumiskustannusten pitäminen kohtuullisena, jotta Helsingissä voi asua myös normaalilla tulotasolla.

Ihmeellinen tammikuu

1.2.2008

Päättynyt tammikuu voi jäädä historiaan poliittisena käännekohtana. Ainakin liikenteen ja kaupunkisuunnittelun osalta.

Ensin 16.1. julkisuuteen vuoti varjeltu salaisuus länsimetron kustannusarvion kasvusta lähes kaksinkertaiseksi kahden vuoden aikana. Seuraavan päivän aamuna KHO julkaisi päätöksensä hyväksyä Sipoon lounaisosan pakkoliitos Helsinkiin. Ja samana iltana SDP aloitti kunnallispoliittisen pommituskampanjansa kertomalla valtuustossa takinkäännöstä keskustatunnelin suhteen.

Syksyllä 2007 karille ajanut suunnitelma seudun joukkoliikenne-suunnittelun yhdistämisestä päätyi yllättäen sopuun jo seuraavana päivänä 18.1. Lainsäädännön vastainen ajatus Helsingin hallitsemasta osakeyhtiöstä oli kuopattu. Nyt malli noudatti ensi vuonna voimaan tulevan EU:n asetuksen linjaa eli laajennettua YTV-mallia, jonka sovelluksesta tein avaintahoille muistion lokakuussa 2007. Kaupungit sopivat myös vesi- ja jätehuollon kehittämisestä.

Valtuustolla on ollut listallaan isoja asioita sen linjatessa maankäyttö- ja asuntopolitiikkaa sekä energiapolitiikkaa tuleviksi vuosiksi. Linjauksissa ovat vihdoin näkyneet ympäristöpolitiikan ja ilmastonmuutoksen vaikutukset. SDP on jatkanut pommittamista asettumalla puoltamaan uusiutuvaa energiaa, ruuhkamaksuja ja jopa valtakunnan laajuista joukkoliikennelippua.

Demareiden täyskäännöksillä on suuri merkitys siksi, että käytännössä Helsingin hallinnossa on 3 ääntä. Se kanta voittaa, joka saa 2 ääntä. Vuosia ovat Kokoomus ja SDP äänestäneet samoin, kolmas äänioikeutettu Vihreät on ollut omalla linjallaan.

Skeptikkona en malta olla pohtimatta SDP:n linjamuutoksille raadollisia syitä jalouden sijaan. Nyt on vaalivuosi, ja syksyllä taistellaan Helsingin kakkospuolueen asemasta. Kaupunkilaisten kiinnostus ympäristöasioista kasvaa ja se vaikuttaa vaaleissa. Aatteellisesti Vihreät ovat lähempänä SDP:tä kuin Kokoomusta, joten moni äänestäjä miettinee valintaa SDP:n ja Vihreiden välillä. Ja se valinta ratkaisee Helsingin kakkospuolueen. Vihreästi ajattelevat demariäänet kannattaa pitää lupaamalla heille samaa mitä Vihreätkin.

Mutta väliäkö sillä, mistä syystä Maankäyttö- ja rakennuslakiin kirjattu kestävä kehitys vihdoin saa myös poliittista kannatusta. Pääasia on saada puoli vuosisataa vallinnut piittaamaton ja yksipuolinen betonipolitiikka loppumaan. Mutta käytännön koetinkiviä on vielä edessä. Periaatelinjaukset ovat vasta periaatteita, todelliset muutokset voidaan haudata vuosiksi selvityshankkeisiin. Ruuhkamaksujenkin kohdalla on jo ehditty selittämään, miten teknologian puutteet estävät niiden käyttöönoton ainakin 5 tai mahdollisesti 10 vuotta. Maksuja voi siis kannattaa turvallisesti joutumatta vastuuseen toteutuksesta?

Tosiasia kuitenkin on, että ruuhkamaksut eivät ole ratkaisu liikkumisen tarpeeseen. Yksilö ei voi lakata käymästä töissä autolla, jos tarjolla ei ole vaihtoehdoksi joukkoliikennettä. Ei voi myöskään vaihtaa asumaan työpaikan tai hyvän joukkoliikenteen ääreen, jos tulot eivät riitä asumiskustannuksiin. Kumpaakaan asiaa ei ratkaista rahalla sen enempää länsimetron kuin Marjaradankaan muodossa. Työpaikkoja on enemmän muualla ja asuntoja rakennetaan laajemmalti kuin muutaman aseman ympärille. Seutu ja seudullisuus eivät ole vain kahden ratahankkeen varressa.

Onneksi ihmeellinen tammikuu oli tammikuussa ja kunnallisvaalit vasta syksyllä. On aikaa nähdä, toteutuvatko linjamuutokset myös käytännössä. Vaalilupauksia voi siis lunastaa nyt jo ennen vaaleja.

Sipoosta toivoa Vuosaaressa

16.1.2008

Vuosaari liitettiin Helsinkiin noin 40 vuotta sitten. Siitä tuli Helsingin kasvupaineiden purkupaikka vuosikymmeniksi samalla tavalla kuin nyt ajatellaan Sipoon rakentamattomista alueista. Hyvä että nyt saatiin Sipoo, tunnutaan ajattelevan Vuosaaressa, jonka asukkaat ovat sitä mieltä, että nyt saa viheralueiden rakentaminen heidän nurkillaan riittää.

Eilinen asukasilta sattui samalle päivälle kuin hallinto-oikeuden päätös pakkoliitoksesta. Mustavuoren kaavoittamisen suhteen asukkaat vaativat, että ennen kaavoituksen jatkamista saati harvinaisen kallioalueen räjäyttämistä taivaan tuuliin selvitetään ensin, mitä tapahtuu muutaman sadan metrin päästä poistuvan kaupunginrajan toisella puolella.

Olin viiden muun kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenen kanssa kuuntelemassa, kun asukkaat puhuivat suoraan päättäjille. Tällaiset tilaisuudet ovat erittäin hyviä. Me päättäjäthän olemme edustamassa kaupunkilaisia, joten välillä on hyvä keskustella heidänkin kanssaan. Virkamiesten kanssahan me saamme keskustella joka kokouksessa.

Jos asukkaat eivät halua Mustavuoren kaavoitusta, meidän tulee toimia heidän edustajinaan heidän halunsa mukaisesti. Virkamiehet tekevät kuten heidän pitää kun he suunnittelevat asemakaavaa alueelle, joka yleiskaavakartassa on väritetty asuinaluevärillä. Mutta vaikka yleskaavakartta on myös asukkaiden tahdon mukaan tehty, ainakin periaatteessa, täytyy myös elää ajassa ja ymmärtää, että asukkaidenkin tahto voi muuttua. Etenkin kun muuttuu jotain muutakin, kuten kaupungin rajat.

Sipoon alueliitos on niin suuri asia, että se panee uudeksi sekä yleiskaavan että maankäyttö- ja asunto-ohjelman. On turha selittää, että tällainen muutos olisi otettu huomioon 10 vuotta sitten alkaneessa yleiskaavan valmistelussa. Kun maata tulee 30 neliökilometriä lisää, se muuttaa rakennettavien alueiden tärkeysjärjestyksen. Nyt ei ole pakko täyttää viimeisiä asuntojen vieressä olevia virkistysalueita. Palataan niihin sitten, kun Sipoo alkaa olla yhtä täynnä kuin Vuosaari nyt.

Tulipa kenkää keskustatunnelille

17.1.2007

En ajatellut kirjoittaa tänne päivittäin, mutta eilinen oli kyllä niin yllättävä päivä, että on pakko. Helsingin Kokoomuksen ja demareiden akseli repesi keskustatunnelin kohdalla. SDP:n valtuustoryhmän johtaja Kai Kalima ilmoitti, etteivät demarit enää kannata keskustatunnelia. Puolen miljardin kustannusarviolla se on liian kallis hanke, kun rahan on riitettävä myös kaupungin palveluihin.

Kokoomus otti tiedon vastaan tyrmistyksellä, mutta rauhallisesti. Kokoomuksen ryhmänjohtaja Risto Rautava piti tärkeänä, ettei kaavoitusratkaisuilla kuitenkaan estetä tunnelin rakentamista joskus.

Keskustan ryhmä otti tuoreeltaan kantaa myös kantaen huolta siitä, että tunnelista luopumista ei tule pitää verukkeena sille, että myös kävelykeskustan eteneminen pannaan jäihin.

Keskustatunnelin paisunutta kustannusarviota on sulateltu viime vuodesta, jolloin kaavoituksen yhteydessä oli laskettu edellistä tuoreempi arvio, ja hinta nousi noin 300 miljoonasta 500 miljoonaan. Nyt tämä hedelmä kypsyi demareiden osalta ainoaan oikeaan ratkaisuun: puolelle miljardille on Helsingissä parempaakin käyttöä.

Kustannusarvioiden karkaaminen käsistä on käynyt viimeaikoina tutuksi. Liikennepuolella on pohdittu viikon verran sitä, miten länsimetron hinta on kasvanut suunnilleen samassa suhteessa kuin keskustatunnelilla. Ja mitä siitä seuraa. Olin tänään toimialajohtaja Olavi Loukon ja professori Pekka Rytilän kanssa YLEn aikaisen päiväkontakti-lähetyksessä. Louko kertoi entisen hinnan perustuneen vanhentuneeseen suunnitelmaan, joten kasvu on pääasiassa muuta kuin yleistä kustannustason nousua.

Eipä olekaan ihme, että Helsinki on lanseerannut nyt uuden termin, maisemametron, joka tarkoittaa sitä metroa, jota rakennettaisiin Sipoon pakkoliitosalueelle. Kyse on tietenkin siitä, että metron jatkaminen idässä Helsingin omalla kustannuksella ei saa olla niin kallista kuin metro näyttää lännessä olevan.

15.1.2008 oli merkittävä päivä

15.1.2008

15.1.2008 julkaisi Korkein hallinto-oikeus päätöksensä Sipoon pakkoliitosasiassa. KHO:n päätöksen mukaan hallituksen pakkoliitospäätös pysyy voimassa ja osa Sipoon lounaisosasta pakkoliitetään Helsinkiin.

En olisi uskonut tällaista enää näkeväni sen jälkeen kun Vuosaari noin 40 vuotta sitten liitettiin Helsinkiin. Olen ajatellut, että pääkaupunkiseutu olisi siirtynyt maailman suurkaupungeissa yleiseen käytäntöön, jossa kunnioitetaan alueiden itsenäisyyttä ja osataan ratkaista yhteiset asiat yhteisessä sovussa. Ei näköjään osata, vaan meillä on pakko noudattaa pakkoa.

Pakkoliitos muuttaa paljon. Helsinki saa pari tuhatta uutta asukasta, joka tuskin muuttaa totuttuja kuvioita. Vaikka maa-ala on iso, alueen asukkaiden ääni ei kuulu eikä näy puolen miljoonan entisen stadilaisen huudossa. Mutta Helsingin rakentaminen ja asuntopolitiikka muuttuvat aivan toiseksi. Nyt on Helsingilläkin samanlaista korpea kuin muilla seudun kunnilla tarjottavaksi omakotirakentajille – jos omakotiasumisella halutaan kilpailla.

Kunnallisvaalivuosi alkoi siis melkoisella jysäyksellä. Saapa nähdä, näkyykö Sipoo syksyllä vaaliteemoissa. Nyt on jokaisella tilaisuus ainakin esittää, minkälaista Helsinkiä haluaa Sipoon rannalle.

Näillä kuten monilla muillakin vastaavilla sivuilla on kävijöitä harvakseen vaalikausien aikana. Siksi en minäkään ole ollut näiden sivujen kanssa aktiivinen. Olen tehnyt mm. kaupunkisuunittelulautakunnassa sitä työtä, johon minut luottamushenkilönä on asetettu. Ja olen tavannut teitä kaupunkilaisia monissa tilaisuuksissa henkilökohtaisesti. Mutta kun nyt jälleen on kunnallisvaalivuosi, aktivoituvat nämäkin sivut.

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta

Kaupunkisuunnittelulautakunta on yksi Helsingin tärkeimmistä lautakunnista. Kaupunkirakenteen kehittymisen kannalta se on tärkein, sillä lautakunta on ensimmäinen luottamusmieselin, joka käsittelee kaikki kaupungin suunnitteluun ja rakentamiseen liittyvät asiat. Siksi ei ole ihme, että valtuuston suurimmat puolueet ovat halunneet itselleen vahvan edustuksen tähän lautakuntaan.

Kaupunkisuunnittelulautakunta toimii kaupunkisuunnitteluviraston ylimpänä päättävänä elimenä. Lautakunta hyväksyy viraston toimintasuunnitelman sekä virastossa tehdyn työn viemisen edelleen kaupungin päätöksentekoon. Kaikki kaavoituksen lähtökohdat ja suunnitelmat tulevat ensin kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksyttäviksi. Saamme myös nähdä usein kaupunkisuunnitteluun liittyvä laadukkaita esitelmiä kokouksissa. Ne ovat tärkeitä, jotta ymmärrämme asiat ja osaamme ottaa niihin kantaa ja päättää niistä.

Lautakunta kokoontuu lähes joka torstai kello 15 omassa kokoussalissaan viraston alakerrassa. Kokoukset eivät ole julkisia, eikä niitä siten pääse tavallinen kaupunkilainen seuraamaan kuten valtuuston kokouksia. Usein otamme vastaan kaupunkilaisten valtuuskuntia ennen kokousta.

Asiaa lautakunnan työstä

• Valtuustokauden 2005–2008 asioita
• Kaavoituksen päätösprosessi
• Vuoden 2007 asioita
• Vuonna 2005 käsiteltyä

Valtuustokauden 2005–2008 asioita

• Lääkärinkatu
• Malmin Ormuspelto
• Raide-Jokeri
• Keskustatunneli
• Hermanninranta
• Jätkäsaari
• Kruunuvuorenranta
• Myllypuron puukaupunki

Lääkärinkatu

Loppuvuodesta 2005 tuli käsiteltäväksi ehdotus Lääkärinkadun varrella Töölössä olevan puistoksi asemakaavassa merkityn tontin muuttamisesta kerrostalotontiksi. Tämä puistotontti on osa Keskuspuistoa, vaikka se ei sisällykään Keskuspuiston osayleiskaavaan. Kokoomuksen ja sosialidemokraattien äänin 5–4 tontin asemakaavamuutos hyväksyttiin suunniteltavaksi 15.12.2005.

Tontti on ollut aikanaan varattuna sairaalatontiksi. Tämä varaus kävi tarpeettomaksi, ja Korkeimpaan hallinto-oikeuteen saakka yltäneen kaavoituskäsittelyn tuloksena tontille tehtiin asemakaava puistoksi vuonna 1982. Keskuspuistolle hyväksyttiin osayleiskaava vuonna 1978, mutta silloin tämän tontin kaavoituskäsittely oli kesken. Siksi tontista ei tullut osaa Keskuspuiston osayleiskaavaa.

Keskuspuistoa on vuosien saatossa nakerrettu monin paikoin. Useimmat kaupunkilaiset eivät tätä kuitenkaan hyväksy, puoluekannasta riippumatta. Lääkärinkadun rakennushanke synnyttikin nopeasti aktiivisen kansanliikkeen tämän Keskuspuiston osan puolesta.

Pidän rakennushanketta turhana, eivätkä minua vakuuta perustelut siitä, että tällä hankkeella korjattaisiin tilavien perheasuntojen ongelmaa. Helsingillä on meneillään kaavoitushankkeita kymmenille tuhansille asukkaille. Ne merkitsevät keskimäärin lähes 3000 asukkaan vuosittaista asuntotuotantoa. Muutaman sadan asukkaan istuttaminen Keskuspuistoon ei kaupungin asuntotarjontaa muuta.

Malmin Ormuspelto

Malmin pohjoispuolella olevalta teollisuusalueelta on teollinen toiminta siirtynyt muualle. Lähellä ovat Malmin keskustan hyvät palvelut ja liikenneyhteydet. Lisäksi kaupunki on suunnitellut raitiotien ulottamista Malmille asti. Ratikka kulkisi myös Ormuspellon kautta. Teollisuuden paikalle on nyt kaavoitettu pääasiassa pienimuotoista asumista. Tiivistä ja matalaa, kuten arkkitehtitermi nykyään kuuluu.

Ormuspellon suunnittelu on pantu alulle 2003. Kaavaluonnoksen ja asemakaavan käsittelimme lautakunnassa vuonna 2005, jälkimmäisen viimeisessä kokouksessamme 15.12.2005. Alue ei ole tavattoman suuri. Asuntoja tulee noin tuhannelle hengelle. Mutta tällaisia kaavoja on mukava käsitellä. Niiden myötä saadaan rakentaa kaupunkiin juuri sitä, mitä kaikki haluavat. Tai ehkä jopa parempaa, kun osaavat odottaakaan. Tiivistä ja matalaa pientaloasumista ei Helsinkiin ole vielä tehtykään, vaan sillä ovat ylpeilleet tähän asti vain pienemmät kaupungit.

Raide-Jokeri

Helsingin liikenteen suurimmat mullistukset ovat vuosikymmenten takana. 1960-luvulla siirryttiin autoyhteiskuntaan, ja rakentamisessa siirryttiin moottoritieaikaan. 1975 valmistunut Martinlaakson rata oli harvinainen poikkeus, jossa kaupunkia rakennettiin "vanhaan hyvään tapaan" radan ja joukkoliikenteen varteen.

Jokeri-pikaraitiotie tuli julkisuuteen 1990, kun siitä yleiskaavaa 1992 varten tehty suunnitelma esiteltiin. Virallisen liikennepolitiikan lippulaivana metro Vuosaareen veti kuitenkin pidemmän korren. 21 kilometrin Jokerin hinnalla tehtiin 4 kilometriä metroa. Vasta 2003 saatiin Jokerin liikenne käyntiin edes bussilinjana.

Jokeri on poikittainen joukkoliikenneyhteys, kun joukkoliikenne on suuntautunut pääasiassa keskustaan. Jokerin matkustajamäärät bussina ovat ylittäneet ennusteet. Syksyllä 2006 vuoroja lisättiin ja aloitettiin viikonloppuliikenne. Matkustajamäärät kasvoivat enemmän kuin tarjonta, ja tammikuussa 2007 suunniteltiin uutta bussilinjaa eniten kuormitetulle osuudelle, kun busseihin ei enää mahdu. Jo pelkän liikennetalouden kannalta pitäisi Jokeri muuttaa raitiotieksi heti 2013 kun nykyinen bussiliikennesopimus päättyy.

Jokeria käsiteltiin lautakunnan vuoden 2005 viimeisessä kokouksessa. Hyväksytty suunnitteluohjelma tähtäsi ensikädessä siihen, että raitiotien linjaukselle pysyy asemakaavassa tila. Keväällä 2008 päästiin vihdoin valmistelemaan alustavan yleissuunitelman tilaamista. Tavoitteena on saada yleissuunitelma tehdyksi talvella 2008–2009 ja edetä sen pohjalta tarkempaan suunnitteluun.

Keskustatunneli

Helsingissä tehtiin vuonna 1968 Smith-Polvisen liikennesuunnitelma, jossa konsultti suositteli moottoriteiden rakentamista keskustan vanhojen kortteleiden päälle. Yksi moottoritie yhdisti itäisen ja läntisen moottoritien sekä pohjoisesta tulevan 4+4-kaistaisen Vapaudenkatu-nimisen moottoritien. Virallisesti nämä suuruudenhullut suunnitelmat hylättiin jo vuonna 1968, sillä niitä ei edes esitetty hyväksyttäviksi.

Keskustatunneli on näiden suunnitelmien toisinto 1990-luvulta. Tunneli on jo parikin kertaa hylätty kohtuuttomien kustannustensa vuoksi, mutta jälleen se tuotiin lautakuntaan. Ensin syksyllä 2005 ja sitten keväällä 2007. Nyt sen vuoksi, että piti selvittää, saako Töölönlahdelle suunniteltuihin liiketaloihin rakentaa kellareita vai ei.

Lautakunnalle esitettiin hyväksyttäväksi osin 2-kerroksinen ja 6-kaistainen ratkaisu, jota juridisesti väärin mutta mielikuvallisesti oikein kuvaa parhaiten ilmaisu ”kaupunkimoottoritie”. Äänin 5–4 tämäkin suunnittelu hyväksyttiin, autoliikenteen lisäämistä kannattivat Kokoomus ja sosialidemokraatit.

Tunneli lisää keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä, mikä on päinvastoin kuin valtuuston hyväksymät kaupungin kehittämisen periaatteet. Keskustan kiertämisen sijasta Itäväylältä pääsisi Länsiväylälle oikotietä kaupungin alitse. Lisäksi tunnelista pääsisi keskustan niihin parkkiluoliin, jotka ovat lähellä tunnelia.

Hankkeen hinta oli 2005 noin 300 miljoonaa euroa. Vuonna 2007 oltiin jo puolessa miljardissa. Ja sitten tulikin yllätys. SDP käänsi asiassa kelkkansa tammikuussa 2008. Käytännössä keskustatunnelin kaavan valmistelu pysähtyi, sillä sitä ei tuoda lautakuntaan vietäväksi loppuun.

Minua ei vakuuteta tämän hankkeen tarpeellisuudella. Ei myöskään väitteellä, ettei Helsinkiin muuten saada kävelykeskustaa. Tiedän, että kävelykeskusta saadaan sulkemalla halutut kadut autoliikenteeltä. Siihen ei kallista tunnelia tarvita, sillä kaupunkia kiertävillä väylillä liikenteen kasvun tuskin huomaisi. Täyteen kuormitetuilla kaduilla liikenne ei voi enää lisääntyä.

Tiedän senkin, että pysäköintiluolien kyky vastaanottaa autoliikennettä ei ole suhteessa tunnelin kokoon. Muutamaa puomiporttia varten ei tarvita moottoritietä. Miksi tarvittaisiin, kun ei tarvita nytkään.

Tunnelin paikka, satamaradan kanjoni on erinomainen nopea joukkoliikenteen yhteys Järkäsaaresta keskustaan. Tällaista ajatusta ei ole kuitenkaan hyväksytty, vaikka se ei edes estäisi tunnelin tekemistä, jos siihen joskus rahoitus löytyisi.

Linkki esityslistatekstiin 20.10.2005.
Linkki esityslistatekstiin 26.4.2007.

Hermanninranta

Vuosaaren sataman valmistuminen lopettaa satamatoiminnat Sompasaaressa ja Kalasatamassa. Nämä alueet tullaan rakentamaan kantakaupungin jatkeeksi. Kaavoituksesta oli kutsukilpailu, ja voittaneen idean pohjalta tehty suunnitteluohjelma hyväksyttiin 8.12.2005.

Suunnittelualue on suuri ja meren rannassa. Sieltä on vain muutaman minuutin matka ydinkeskustaan. Alueella ei ole arvokasta luontoa tai rakennuksia, joita kellään olisi syytä kaivata. Ellei sellaiseksi lasketa jäljellä olevaa osaa Englantilaiskalliosta, jonka päältä on purettu öljysäiliöt. Joutomaana ollut kallionlaki näyttää nyt luonnontilaiselta, mutta ei sitä todellisuudessa ole.

Alueelle suunnitellaan kaupunkimaista miljöötä raitiovaunuineen. Alueella on tilaa toteuttaa myös uudenlaista, tilavaa asuntorakentamista. Helsinkiin siis voidaan tehdä keskustan tuntumaan isoja perheasuntoja autoliikenteeltä rauhoitettuun ympäristöön. Ja jopa meren rannalle, kuten pohjoisempana Arabianrannassa. Siis sellaista, mitä naapurikuntien omakotipelloilla ei ole tarjolla.

Suunnitelmat ovat herättäneet jonkin verran keskustelua. Kelluviin asuntoihin ja suoraan mereen päättyviin rakennuksiin suhtaudutaan epäillen. On myös arveltu, että alueelle syntyy ikäviä umpikortteleita. Suunnitelmissa esiintyneet kanavat ovat myös ihmetyttäneet kalliina ja ilmastoomme sopimattomina rakenteina. Minusta on hyvä, että suunnitelmissa on rohkeitakin avauksia. Yleensä suunnittelun aikana ideat latistuvat, joten on parempi, että edes aluksi on mukana uutta ja erikoista.

Tämän lautakuntakauden aikana olemme ehtineet hyväksyä ensimmäiset alueen asemakaavat. Myönnän, että tuntuu hienolta olla mukana tekemässä näitä päätöksiä! Etenkin kun pätevä työryhmä on toteuttamassa suunnitelmia, joista voi olla jokseenkin yhtä mieltä.

Jätkäsaari

Jätkäsaaresta hyväksyimme valtuustokauden alkupuolella osayleiskaavan ja loppupuolella olemme päässeet ensimmäisiin asemakaavoihin. Osayleiskaavan periaatteet on hyväksytty jo ennen tätä kautta, joten niihin en enää päässyt vaikuttamaan.

Jätkäsaari on upea mahdollisuuksien kokonaisuus. Pari kilometriä ydinkeskustasta, merenrannalla ja tasaisella entisellä satamakentällä, jonne voi tehdä mitä vain.

Jätkäsaaresta suunniteltiin alun perin autotonta aluetta. Autopuolue ei tähän kuitenkaan suostunut. Itse asiassa autopaikkanormi on nykyään jopa suurempi kuin vastaavilla alueilla kantakaupungissa. Vaikka Jätkään tulee yhteiskäyttöautojen vahva tarjonta, sekään ei ole saanut autopuoluetta hellittämään autopaikkatavoitteistaan.

Joukkoliikenne perustuu raitioteihin, se on ollut alusta saakka selkeä päätös. Ihmeellistä kyllä, olemme saaneet taistella tästäkin asiasta. Ei kuitenkaan autopuolueen, vaan HKL:n kanssa. Se on halunnut liityntäbusseja Ruoholahden metroasemalle.

Raitioliikenne tulee Jätkään perinteisenä helsinkiläisenä katuraitiotienä. Minun olisi pitänyt olla mukana aikaisemmin, mutta ei lopputulos varsinaisesti huono ole. Ensimmäisen asemakaavan kanssa sain korjatuksi autojen ja raitiovaunujen turhaa sekoittamista. Kunhan ratikoilla pysyy pääasiassa omat kaistat, ne toimivat siellä kuitenkin nopeammin kuin kävely.

Kokonaisuudessa minua huolestuttaa eniten rantojen tuulisuus. Tuulen hallinta on oma taitolajinsa. Jätkäsaaressa rakennetaan Helsingin avoimimmalle rannalle.

Kruunuvuorenranta

Laajasalon öljysataman lopettamisesta on sovittu jo vuosia sitten, ja alueen kaavoitus alkoi jo edellisen lautakunnan aikana. Alueelle suunnitellaan asumista ilta-aurinkoiselle merenrannalle, jolta näkee Helsingin keskustan. Yleiskaavan mukaan Kruunuvuorenrannan ja keskustan välille tuleekin kiinteä joukkoliikenneyhteys, jonka ansiosta Laajasalon puolelta pääsee vaikka Stockmannille noin vartissa.

Tämä hanke ei valitettavasti edennyt harmeitta. Entistä öljysatamaa ei kukaan sure, mutta suunnitelmissa rakentaminen ulottuu alueille, joille kaikki sitä eivät toivo. Stansvikissä taloja tehtäisiin lomamökkikylän päälle, pohjoisempana Kruunuvuoren laelle. Rakentaminen aloitettaisiin kaiken lisäksi Korasaarentieltä, nykyisestä puistoalueesta. Osayleiskaava on menossa valtuustoon syksyllä 2008.

Erikoinen erimielisyys syntyntyi joukkoliikenneyhteydestä. Viraston liikennesuunnittelun tekemä raitiotiesilta Katajnokalta ei kelvannut kaavoittajille, joiden halujen mukaan kruunuvuorelaiset joutuisivat jopa huonompaan asemaan kuin Vuosaaren tai Myllypuron asukkaat. Pitkä liityntäbussimatka Herttoniemen ruuhkaiselle metroasemalle, tai sitten yksinkertaisesti henkilöautolla ruuhkia lisäämään.

Lausuin tästä joukkoliikennevastaisuudesta varsin jyrkästi ja jätin jopa 2.6.2005 eriävän mielipiteen siitä, että suunnitteluohjelmassa suljetaan siltavaihtoehto pois. Ehkä näilläkin oli vaikutuksensa, sillä lopullinen osayleiskaavaehdotus lähtee siitä, että liikenne perustuu raitiotiehen.

Silta Katajanokalta kuitenkin haudattiin. Ratkaisuksi tutkittiin ensin betoniputkitunnelia. Sitten ryhdyttiin pohtimaan pohjoista, Korkeasaaren kautta kulkevaa vaihtoehtoa. Tälläkin reitillä oli vaihtoehtona tunneli Korkeasaaren ja Laajasalon välille.

Tunnelivaihtoehdot osoittautuivat keväällä 2008 kohtuuttoman hintaisiksi ja toiminnallisesti ja maisemallisesti arveluttaviksi. Merenpohjan kallioruhjeet estävät kalliotunnelin teon. Betonielementtitunnelista jäisi näkyviin rakentamisen aikaisia pengerryksiä. Tunnelin päättäminen Kruunuvuorenrannassa tekisi yhdestä arvokkaimmasta osasta rakentamisekelvottoman.

Erikoinen episodi käytiin tässäkin asiassa HKL:n kanssa, jolle oli vaikeata hyväksyä raitiotietä. HKL esitti asemattomia tai yksiraiteisia metroratkaisuja, joiden rakentaminen olisi kuitenkin jätetty vuosikymmenten päähän. Oma apunsa tämän kinaamisen päättymiseen oli 2007 valmistuneella Matinkylän metron sunnitelmalla, joka paljasti metrorakentamisen todellisen hintatason.

Osayleiskaavoitus ja liikenneratkaisu saatiin lautakuntamme osalta valmiiksi kesäkuussa 2008. Laajasalon tehdään raitiotiesilta. Reitti kulkee Liisankadun, Sompasaaren ja Korkeasaaren kautta. Tähän olen tyytyväinen, mutta en Stansvikin mökkikylän ja Koirasaarentien varren rakentamiseen. En myöskään pidä kiirettä Herttoniemen lähes sadan miljoonan euron liikennejärjestelyillä, sillä raitiotie voi osoittaa ne täysin tarpeettomiksi. Nyt siihen ei vain haluta uskoa, mutta eihän sellaisesta ole vielä koskaan kokemustakaan.

En ymmärrä, miksi muutaman talon tähden pitää myllätä virkistysalueita, joiden vuoksi ihmiset Laajasalossa viihtyvät, ja joilla osaltaan houkutellaan myös tulevia Kruunuvuorenrannan asukkaita. Tiedän, että kaavoitus on peliä, jossa ei koskaan ole pakko panna taloa juuri tiettyyn paikkaan. Niinkin laaja alue kuin Kruunuvuorenranta joustaa aina.

Sillan estetiikka on mielestäni makuasia. Avara merimaisema sillan pohjoispuolelta nähtynä on kaunis yhden mielestä, minun mielestäni merenrantakaupunkiin sopii kaunis ja komea, taiteellisesti muotoiltu silta. Sellaiset ovat monen kaupungin tunnusmerkkejä. Helsinki on siitä omituisen köyhä rantakaupunki, ettei sellaista tunnusmerkkiä täällä ole. Entä kenelle merinäkymiä säästetään, jos kukaan ei meren yli koskaan kulje? Vaan pahimmassa tapauksessa meren alla tunnelissa!

Virkistysalueille rakentaminen ja joukkoliikenteen hyljeksiminen liittyvät toisiinsa. Kun liikenneyhteydet ovat huonot, aluetta on vaikeampi kaavoittaa tiiviisti viihtyisäksi kaupungiksi luonnon keskelle. Leveät autojen täyttämät tiet ja kadut eivät ole väljyyttä, vaan ahdistavat ihmiset liikenteen puristuksiin.

Esitin lautakunnassa, että kaavoitus ja rakentaminen vaiheistettaisiin siten, että Stansvikin ja Koirasaarentien alueet jätettäisiin ennalleen ja niihin palattaisiin vasta sitten, kun muut alueet on jo rakennettu. Mutta se ei käynyt, sillä näistä nykyisistä puistoista on helppo ja nopea aloittaa.

Kruunuvuorenrannasta ja sillasta olen tehnyt vuonna 2005 erillisen www-sivun osoitteeseen www.kaupunkiliikenne.net/kruunu.html. Kaavaehdotuksen muka isen raitiotien olen esitellyt tällä sivulla.

Myllypuron puukaupunki

Myllypuro on tullut kuuluisaksi kaatopaikan päälle rakennetuista taloista, jotka piti hävittää. Myllypuroon suunniteltu pientalokaupunginosa nostaa Myllypuron profiilia tarjoamalla jotain todella positiivista: sellaista asumista, jota monet helsinkiläiset löytävät vain muuttamalla pois Helsingistä.

Idea on hyvä. Jo kauan sitten on oivallettu, että vuosisadan alun esikaupunkirakentaminen – kuten Ruoholahden villat, Vallila, Puu-Käpylä tai Eira – onkin tehokkaampaa maankäyttöä mutta silti viihtyisämpää kuin betonielementtilähiö. Siis sitä myös Helsinkiin, missä vain sellainen on mahdollista!

Masentavaa on, että tällainenkin ajatus kohtaa vastustusta. Muutaman tontin sijoituksen vuoksi kansalaiset keräävät tuhansien nimien adressin – joka ei vaikuta päätöksiin, jotka tehdään äänin 5–4.

Tämä oli ensimmäisiä suuria asioita, jotka tulivat keväällä 2005 lautakunnassa vastaan. Käsittelyn oli aloittanut jo edellinen lautakunta. Olen myös tavannut myllypurolaisia tämän asian tiimoilta. Ja päällimmäiseksi mielialaksi on noussut turhautuneisuus. Onko asukkaiden osallistuminen vain sitä varten, että heille saa kertoa, miksi heidän ajatuksiaan ei oteta huomioon?

Asukkaiden toiveden mukaisia muutoksia ei tehty, ja kaavasta käynnistyi valituskierre. Syyskuussa 2008 Korkein hallinto-oikeus hylkäsi valitukset.

Kaavoituksen päätösprosessi

Helsingin kaavoituksen suunnittelee ja valmistelee kaupunki-suunnitteluvirasto, jossa on erillinen liikennesuunnitteluosasto. Käytännössä viraston työn lähtökohtana on valtuuston hyväksymä yleiskaava sekä muut rakentamiseen liittyvät päätökset, kuten asunto-ohjelma.

Kun kaavoitus alkaa, lautakunnalle esitetään suunnitteluohjelma. Virasto tekee hyväksytyn ohjelman perusteella kaavaluonnoksen. Kun lautakunta on hyväksynyt luonnoksen, virasto valmistelee siitä kaavan. Lautakunnan hyväksymä kaava lähetetään kaupunginhallitukselle, joka esittää sen valtuustolle hyväksyttäväksi. Vasta valtuuston käsittelyn jälkeen kaavaa voi alkaa toteuttaa eli rakentaa kaavan mukaista kaupunkia.

Tämän prosessin aikana on asukkailla useita tilaisuuksia ottaa kantaa. Laki edellyttää sitä, ja jokaiseen kaavahankkeeseen liittyy osallistumis- ja arviointisuunnitelma. Se tarkoittaa kaavasuunnitelmien julkista esittelyä, ja viraston velvollisuutta ottaa vastaan palautetta ja käsitellä palaute.

Kaupunkilaisilla on viime vuoden lopusta lähtien ollut erinomainen mahdollisuus tutustua kaikkeen meneillään olevaan Helsingin kaavoitukseen internetissä. Osoitteessa http://ptp.hel.fi/hanke löytyy kartan avulla tieto kaikista käynnissä olevista kaavoitushankkeista. Suosittelen lämpimästi!

Vuoden 2007 asioita

Vuodelta 2007 jäävät päällimmäisenä mieleeni suuret kuviot. Vuosaaren sataman käyttönotto lähestyy ja Jätkäsaaren ja Kalasataman alueiden kaavoitus edistyvät. Tunnen ylpeyttä olla mukana tekemässä vuosikymmeniin suurimpia Helsingin kaupunkirakenteen muutoksia.

Erityisen iloinen olen siitä, että näitä molempia alueita tehdään edes osittain siinä hengessä, että kaupungissa asuvat ihmiset eivätkä autot. Jätkäsaaren haave autottomasta kaupunginosasta kaatui valitettavasti jo alkumetreillä, kun idea oli liikaa aikaansa edellä. Mutta oleellisinta on turvata se, että uusilla alueilla voi elää ilman omaa autoa, vaikka muiden autojen ympäristöhaitoista ei päästäkään.

Jätkäsaari, jossa kaavoitus on pisimmällä, on suunniteltu uusimpien kokemusten mukaisesti myös niin, että asiointi voi tapahtua omassa kaupunginosassa. Palvelut sijoitetaan pysäkkien yhteyteen siten, että kaupassa voi käydä sujuvasti kotimatkalla. Koko viikon ruokia ei ole pakko ostaa kerralla, kun kaupat ovat lähellä.

Kruunuvuorenrata on käänytynyt hyvään suuntaan. Raitiotieyhteys on siirtynyt pohjoisemmaksi, mutta samalla saadaan nopeampi yhteys Sompasaaren ja keskustan välille. Laajasalolaisia hiertää kuitenkin edelleen viraston ja suurten puolueiden halu muuttaa olemassa olevia puistokaavoja rakentamiselle ns. maankäyttösuunnitelman muodossa. Uudenkylän kesämökkikylän hävittäminen on toinen murhe, joka on mielestäni taitamatonta kaavoitusta. Kun viereen tehdään jo kerran teollisuuden tärvelemälle alueelle keinotekoinen puisto.

Vielä joukkoliikenteestä olen tyytyväinen siihen, että aloitteestani lautakuntamme kiirehti lausunnossaan Jokeribussin eli linjan 550 muuttamista alkuperäisen suunnitelman mukaiseksi raitiotieksi. Tämä käytännössä ainoa kunnollinen joukkoliikenteen poikittaislinja on osoittanut suosionsa jatkuvalla makustajamäärän kasvulla, ja raitiotien kannattavuusraja on jo ylitetty.

Vuonna 2005 käsiteltyä

Vuosi 2005 oli minulle ensimmäinen vuosi kaupunkisuunnittelu-lautakunnassa. Aluksi kokoukset tuntuivat kovin juhlallisilta, mutta onneksi ne ovat tulleet tutuiksi. Siten voi keskittyä itse asiaan eikä muotoseikkoihin.

Kokousten esityslistat ovat usein pari senttiä paksuja. Liitteineen aineisto voi olla 300–400 sivua laaja. Tällaisen asiamäärän kanssa on pakko myöntää, ettei kaikkeen voi perehtyä perusteellisesti. Joka kerta käytän kuitenkin vähintään 2–3 tuntia listaan ja oheismateriaaliin tutustumiseen. Valitsen sieltä asiat, joihin perehdyn tarkemmin. Muiden asioiden kohdalla arvioin, että oman kannan voi muodostaa tiivistetyn tiedon perusteella.

Esityslistat löytyvät myös internetistä. Suora osoite on tavattoman pitkä, joten valitse www.hel.fi ja sieltä päätöksenteko ja edelleen lautakunnat ja kaupunkisuunnittelulautakunta.

Sivu on päivitetty 28.9.2008